Hur Källe-generatorn kom till

Av civilingenjör Torsten Källe
(Överfört till elektronisk version 2000, av Joacim Persson <joacim@ymex.net>)

Januari/Februari 1942






Förord

Torsten Källes kolaggregat var smått revolutionerande för sin tid. Det var mycket populärt för sin lättskötthet och driftsekonomi. Vissa drag hos Källegeneratorn känns igen i modern fastbränsleförgasningsteknik; det var bland annat ett slags föregångare till det som så småningom kom att heta ''roterande fluidiserad bädd''. Överlag var kolaggregaten populärare än vedaggregaten i Sverige under gengasåren, även sedan vedaggregaten blivit mer funktionella. Visserligen var de dyrare att köra med, men så mycket mer lätta att hantera och lätta att starta. I dag är det kanske mest teknikhistoria, men jag tycker artikeln kan läsas med behållning även i dag. Om inte annat finner åtminstone jag Källes resonerande och experimenterande mycket inspirerande.

Artikeln är hämtad ur IVA:s Teknisk Tidskrift, avd. Automobil- och motorteknik, 17 januari (s.4--8) och 21 februari (s. 15--16), 1942 (tidigare publicerat i tidskriften Fläkten, okänt datum). Nöjsam läsning!

Joacim Persson





Hur Källe-generatorn kom till

När jag för mer än ett år sedan började syssla med en då inköpt gengasbil, blev jag både imponerad och hänförd; att det överhuvudtaget var möjligt att med så enkla medel som träkol och luft i en någorlunda tät plåtburk, försedd med en rost i botten, ett rör genom vilket luften blåste in samt slaggluckor och påfyllningslock, kunna framställa drivmedel till en så kräsen maskin som en modern bensinmotor! Det hela påminde faktiskt mera om en kokspis samt verkade i sin primitiva enkelhet rent förbluffande, det var ganska klart, att vida fält stodo öppna för spekulationer.

Under tiden som jag startade och körde med denna anordning, slaggade, sotade och fyllde på kol, gjorde jag ofrivilligt vissa reflexioner och en vacker dag fann jag mig helt uppe i experimenterandet för att söka få fram nånting mera av generatorn.

Bortsett från de återkommande slaggningarna var bilen bra för långkörningar. Däremot ansåg jag, att man borde kunna få den bättre ur beredskapssynpunkt. Med andra ord: att få den mera lättstartad från kallt tillstånd och efter längre uppehåll i körningen. Det som egentligen gav mig impulserna till denna möjlighet var, att när generatorn var nyslaggad och nybeskickad, sålunda alldeles färska kol befann sig framför forman, visade sig vagnen starta betydligt fortare, kanske på 5 mot annars 10--15 minuter vid en vagn som stått och kallnat. Jag började nu att studera orsakerna härtill. Förklaringen var enkel. Kolens fräscha, askfriare och renare ytor voro mera reaktionsbenägna. Jag fann även, att bränslets styckestorlek var av avgörande betydelse; särskilt om också de mindre kolen hade rena (fräscha) brottytor; vidare visade sig en viss vattenhalt hos tändningskolen verka gynnsamt.

Såsom gasgeneratorerna i allmänhet äro anordnade med forman till sitt läge fixerad någonstans i förbränningszonen ovanför rosten, uppkommer en hålighet framför formans mynning när primärluften rusar in och oxiderar framförvarande kol; denna hålighet hindras sedan från att utfyllas mer eller mindre genom valvbildning. Detta blir särskilt starkt framträdande, när generatorn avställes, ty då bidra ej heller skakningar och dylikt att eventuellt fylla ut omnämnda hålighet. När följaktligen generatorn startas på nytt, förfinnes ett tomrum i kolen, och en införd gengaständsticka kommer då att tända dessa någonstans mer eller mindre avlägset från formans mynning, med fördröjd tändning som resultat. Detta är f.ö. förklaringen till att det som bekant går lättare att starta generatorn efter det att man spettat om i ugnen.

Ännu fortare kom tändning till stånd, om tomrummet framför forman utfylldes med finkrossade kol, införda genom primärluftintaget. Förklaringen härtill är den, att kolstyckena under sådana förhållanden i jämförelse med sin volym ha en mycket stor yta. Man behöver alltså genomtända en betydligt mindre kolmassa än vid grövre kol för att få tillräcklig kontaktyta och därmed få gas alstrad för motorns startande.

Genom att införa finkrossade kol framför forman i den vid kallnandet uppkomna håligheten hade jag nu lyckats nedbringa tändningstiden ända till 30 sekunder.

För att slippa att under resorna medföra tvenne olika bränslen, ett för tändning och ett för körning hittade jag på att göra forman rörlig. Genom ett enkelt handgrepp kunde den då lossas utifrån och med en anordnad gejder och handtag stötas in och ut, så att kolen framför formans mynning krossades sönder. Jag fick härigenom alltid kol med fräscha brottytor och genast efter tändningen med en gengaständsticka en mindre reaktionszon, vars kontaktyta dock räckte till för att alstra startgas för motorn. När så denna kommit igång och dess starkare sugverkan gjort sig gällande, spred sig värmen hastigt i generatorn, och motorns varvtal kunde snabbt ökas mer och mer.

Detta var en avsevärd förbättring och bilens beredskap hade stigit i hög grad.

Efter denna framgång började jag arbeta i laboratorieskala. det var framförallt en upptäckt jag ville försöka reda ut: generatorns labilitet i gasbildningen, vilken uppträdde ytterst nyckfullt under körningens gång. Efter några mil kunde nämligen motorn plötsligt bli mer och mer orkeslös för att så helt appropå få den normala kraften tillbaka. I regel fortsatte den dock efter hand att försämras.

Misstanken föll på den stora rostytan. Vilka garantier fanns det egentligen för att gasen fördelade sig jämnt genom hela kolmassan vid ett roster så pass stort som ca 300-500 mm  Ø , dvs. att all gas verkligen blev reducerad. Det låg nära till hands att gasen enligt minsta motståndets lag sökte sig kanaler genom kolmassan, där denna var mindre igenstybbad. På dessa ställen blev gashastigheten större och reaktionen livligare, vilket i sin tur bidrog till att göra motståndet ännu mindre.

Ja, varför skulle inte luften från forman rent av kunna bränna sig en kanal rätt ned genom kolmassan ända till rosten, varvid kontaktytorna blevo alltför små och kväve- och CO2 -halten ökade katastrofalt. Alla dessa ytterligheter voro tänkbara.

Misstankarna bekräftades vid körning under mörker. Generatorns yttermantel kom nämligen då att uppvisa svagt rödvarma fläckar, till sitt läge varierande under körningens gång och sålunda uppträdande ytterst oregelbundet än här än där.

Nu behövdes inga fler bevis. Saken var ganska klar. Det väsentligaste i reaktionsprocessen var mer eller mindre överlämnat åt slumpen. För att få effektivitet måste den fixeras i på förhand utstakade banor. Det föreföll mig också ganska klart på vilken väg detta måste ske.

På samma sätt som primärluftens utträde ur forman var fixerad till en trång sektion, omkring vilken den relativt obetydliga oxidationszonen utbildades, borde också den många gånger större reduktionszonen kunna fixeras till sin omfattning mot en förträngd sektion, nämligen uttaget för den färdiga gasen, dvs. rosten.

Denna skulle alltså få krympa ihop till ett minimum. Detta var emellertid ej möjligt med gängse konstruktionsprinciper.

Men inte nog härmed. Styckestorleken hos kolet måste minskas. jag hade redan fått en försmak av vad detta betydde för startegenskaperna.

Rent matematiskt var det klart, att styckestorleken hos kolen och den reagerande volymen stod i en linjär funktion till varandra, dvs. minskades styckestorleken exempelvis 6 ggr så minskades också reagerande volymen 6 ggr.

På grundval av dessa resonemang och konkreta bevis fick jag idén till det s.k. centralröret, vilket sedan utformade sig till en helt ny generatorprincip, och för denna skall jag i korthet söka redogöra.

Fig 1--4 åskådliggöra fyra olika faser i utvecklingskedjan. Fig 1 föreställer en gängse generatortyp med omvänd förbränning och försedd med de redan omtalade, rörliga forman, medelst vilken man vid starten kan krossa sönder kolen i reaktionszonen. Detta senare gick så till, att man lossade handtaget (1) ut sin bajonettfattning, gjorde ett par tre kraftiga stötar ut och in, varefter handtaget åter låstes. När så gengaständstickan nedsläpptes genom primärluftintaget fanns tillräckligt mycket finkrossade kol med fräscha brottytor att tända i för bildandet av erforderlig startgas.







Figur 1: Gängse kolgasgenerator.








Figur 2: Ett första utkast.

På fig. 2 har stödröret eller gejdern förlängts ända ned i kolmassan och därjämte kombinerats med ett uttag (1) för den färdiga gasen. Till synes en obetydlig förändring, men ändock radikalt omgestaltande verkningssättet! Rosten blev exempelvis obehövlig liksom själva ugnen. Denna laboratoriespekulation blev emellertid aldrig provad på någon vagn, ty det kunde genast fastställas, att, beroende på de höga gashastigheterna vid insugningsöppningen, för stor mängd kolpartiklar skulle ryckas med den färdiga gasen.








Figur 3: Första experimentet med galler.

Denna olägenhet avhjälptes enligt fig. 3 genom införandet av ett galler, som släppte igenom gasen men spärrade åtminstone för större kolpartiklar. Det var egentligen i detta stadium, som experimenten kunde fortsättas under mera praktiska driftsförhållanden. Möjligheter funnos nu att prova finare krossningar. Dock visade det sig nödvändigt att befria kolen från damm, i varje fall om detta medföljde i för stora mängder.

Det hela torde nämligen förlöpa på så sätt, att kolpartiklarna fastsugas på gallret (som jag hädanefter benämner ''gittret'') och med detta som centrum bygga upp sig till en mer eller mindre utbredd boll, genom vars porösa väggar gasen kan passera. Innehåller nu kolen alltför mycket finare partiklar jämte damm, kan kolbollen lätt bli för tät och erbjuda för stort motstånd för gasen att komma in i gittret.

Detta var naturligtvis en stor nackdel, och den framtvingade så den slutliga lösningen, som åskådliggöres på fig. 4.







Figur 4: Rörligt gitter och avgasinblandning.

Gittret (1) har här fast förbundits med forman (2) i denna nedres del, under det att att formans övre del är fästad vid membranet (3) i membranhuset (4). Själva stödröret (6) är något vidare, så att gittret kan skjutas in och ut i dess undre del. En fjäder (5) pressar membranet och forman uppåt, varvid gittret helt inskjutes i stödröret. Anordningens verkningssätt blir följande:

Om motorn exempelvis behöver mera gas, ökas sugverkan i gitteröppningen, varvid undertrycket i generatorn stiger och mera primärluft strömmar in genom forman. Det ökade undertrycket påverkar i sin tur gummimembranet, som böjes nedåt och därvid även förskjuter munstycke och gitter nedåt. Resultatet blir att såväl reaktionszonen som gitteröppningen förstoras. Om gasbehovet däremot minskar, skjutes membranet på motsvarande sätt, genom att undertrycket i generatorn minskas, av fjädern (5) uppåt och reaktionszonen jämte gitteröppningen blir mindre. Med andra ord: generatorn har blivit i stånd att själv ställa in sig inte endast efter variationen av gasbehov hos en och samma motor utan även vid motorer av olika storlekar!

Vid normal körning är gasuttaget underkastat ideliga förändringar alltefter framkomstmöjligheterna på vägen. Membranet kommer följaktligen att ständigt ändra läge och därmed även gittret. Dessa ändringar utnyttjas hos generatorn till att skrapa rent gittret och förhindra igensättningar. För varje gång man släpper gaspedalen, skjutes gittret in och eventuellt påbyggda kolpartiklar avlägsnas. När man sedan ger motorn mera gas, kryper gittret automatiskt fram så långt som undertrycket respektive motorns förhandenvarande varvtal bestämmer. Kolmassan kring gittret blir härigenom uppluckrad, så att den lätt genomsläpper gasen. Nu kunde även finkrossade kol komma till användning, t.o.m. om de voro starkt dammbemängda. Genom gittrets rörelse framkommo ytterligare en del av andra mycket intressanta och betydelsefulla förhållanden, till vilka jag återkommer senare.

På grund av gittrets och formans centrala placering bli reaktionszonerna helt och hållet fristående från bränsle behållarens väggar, och bränslet självt kommer att utgöra en effektiv isolering. Genom nedkrossning av kolen minskas vidare den reagerande volymen, varvid en ytterst koncentrerad reaktionszon utbildas, samtidigt som det kompaktare bränslet också bättre förhindrar värmeförluster genom konvektion.

Härigenom uppstod emellertid ett betydande värmeöverskott i generatorn, dvs. värmeutvecklingens netto blev större än vad som behövdes för att omsätta all primärluft till gengas. Värmeöverskottet resulterade i en så kraftig temperaturstegring, att munstyckena smälte ned efter endast några minuter.

Det gällde därför nu att oskadliggöra detta värmeöverskott, dock helst på något sådant sätt, att värmet kom till nytta. Som så många gånger förr, yppade sig även nu ett tillfälle att göra nöden till en dygd!

Man skulle kunna säga, att koldioxiden (CO 2 ) utgör det egentliga ''råämnet'' för erhållandet av gengas dvs koloxid (CO). Det kan alltså betraktas som ett rent slöseri att framställa koldioxid av kol så länge förstnämnda -- såsom motorförbränningens slutprodukt -- tillräcklig mängd finnes i avloppsgaserna! Det är likaså självklart, att ju större mängd av avloppsgasernas CO 2 -innehåll, som kan tillvaratagas för framställning av koloxid, desto mera ekonomiskt arbetar generatorn och desto längre körsträcka erhålles för samma kolmängd och desto billigare blir körningen.

Jag beslöt därför att blanda in en viss proportion avgaser från motorn i primärluften. Förbränningsgaserna, som passera från förbränningszonen till reduktionszonen, komma därigenom att innehålla mera kolsyra än som motsvarar det förbrända kolet. Värmeöverskottet åtgår till att reducera detta överskott av kolsyra (koldioxid). Om avgastillsatsen är liten, så blir reaktionen fullständig och gengasen kolsyrefri. Med ökad tillsats kommer man till en punkt, där värmet ej räcker till och en del oreducerad kolsyra följer med i gengasen. I praktiken är det lämpligast att låta gengasen innehålla en ā två procent kolsyra. Värmevärdet hos gasen blir härigenom ej nämnvärt försämrat, medan man är säker på att allt värme är utnyttjat.

Genom försök visade det sig, att bästa verkan erhålles vid tillförsel av ca 17 % kolsyra till generatorn, vilket, under förutsättning att allt omsättes i koldioxid, resulterar i en betydande kolbesparing.

Temperaturen i oxidationszonen blir på detta sätt automatiskt nedreglerad till 1000° ā 900°C och det kan nämnas, att den håller sig märkligt konstant häromkring även för olika motorbelastningar. Naturligtvis beroende på att CO 2 tillsättes proportionellt till primärluftbehovet.

Jag kommer nu till 3:dje skedet i utvecklingen. Vid gittrets och munstyckets ständiga rörelse kunde ett mycket intressant fenomen konstateras. Enligt vad som förut sagts, avskrapas kontinuerligt de kolpartiklar, som fastsugas på gittret, och nedmatas härigenom i den underliggande oxidationszonen. Här fångas de av blästerstrålen från munstycket, varvid deras yttemperatur hastigt höjes, samtidigt som de ryckas med av den cirkulerande gasströmmen. En del fastna åter på gittret under det att andra fortsätta i kretsloppet, tills de blivit mer eller mindre omvandlade i gas. Det är faktiskt så, att större delen av den i reaktionszonen ingående kolmassan befinner sig i ständig rörelse inuti en hålighet, som automatiskt ändrar form och storlek alltefter gasströmmens hastighet. När gasbehovet exempelvis ökar och gittret jämte munstycket tränger djupare in i kolmassan, blästrar munstycket upp mera kol, som även komma i rörelse. En stor del härav fastsugas på den nu frilagda gitterytan, där sålunda en utomordentligt effektiv reduktionszon utbildas, beroende på att reduktionsverkan hos dessa renblästrade kol når ett optimum. Det vid kolens förbränning bildade slaggdammet tillsammans med finare kolpartiklar medföljer gasen genom gittret och uppfångades till att börja med i en vanlig cyklonrenare.

På grund av gittrets rörelse var det rätt mycket kol, som på detta sätt rycktes med i gasen, och det blev relativt stora kvantiteter användbart bränsle, som därigenom avskiljdes i cyklonrenaren. Större delen av innehållet kunde visserligen tömmas tillbaka till generatorn, varigenom bränsleförlusten undveks, men besväret och riskerna med synnerligen eldfarliga och sotiga cyklondammet kvarstod.1

Det låg därför nära till hands att försöka kontinuerligt återföra de avsatta kolpartiklarna respektive dammet till generatorn, och då naturligtvis helst till dess oxidationszon, för att på så sätt få in dem i processen igen.

Kolsyrecirkulationen från motorn var ju redan definitiv, och eftersom avgaserna avgå med ett visst tryck var det ju ganska klart, att de även borde kunna användas för återtransporten av kolpartiklarna!

Så kom den konstruktion till stånd, som vi se på fig 5.







Figur 5: Den färdiga Källe-generatorn, komplett med vindsikt.

Denna anordning, eller den s.k. vindsikten, är i princip konstruerad som en vanlig cyklon. Gasströmmen kommer in tangentiellt i en huvudsakligen cylindrisk behållare, där den strömmar i kretslopp utifrån och inåt. Utloppsöppningen är placerad centralt i den övre gavelplåten. Under kretsloppet slungas fasta partiklar av centrifugalkraften utåt mot den cylindriska manteln och sjunka samtidigt nedåt till bottendelen. Denna är konad för uppsamling av det sålunda separerade materialet. Genom ändamålsenlig dimensionering av vindsikten kan man begränsa centrifugalverkan på sådant sätt, att endast de största kornen, vilka bestå av oförbränt kol, avskiljas. De smärre kornen bestå till allra största delen av aska och få följa med gasen till filtret.

Det separerade materialet återfördes till generatorn på följande sätt: Den från avgasröret kommande returgasen fördes i en ledning rakt igenom vindsikten. I dennas lägsta del är en injektor insatt, i vilken returgasen rycker med sig det i vindsikten avskiljda kolpulvret. Detta blåses så tillbaka in i generatorn genom primärluftmunstycket, och förbränningszonen blir på detta sätt i viss mån kolpulvereldad. Vindsikten med tillhörande återföringsanordning är fullt automatisk och tarvar ingen som helst skötsel. En stor del av det smutsiga och brandfarliga arbetet i samband med vanliga generatorer har därigenom eliminerats.

För att erhålla tillräckligt tryck på avgaserna för denna transport uttages kolsyran från avgasröret medelst en s.k. fångare, ett pitotliknande organ, som omsätter avgasernas rörelseenergi i ett för ändamålet fullt tillräckligt statiskt tryck.

Att småkolen under reaktionsprocessen cirkulera är naturligtvis utomordentligt intressant och måste vara av stor betydelse för generatorns följsamhet, dvs. elasticitet, eller dess förmåga att snabbt anpassa sig efter driftsförhållandena på landsvägen. Forskningar pågå också för att söka närmare utröna ovanstående förhållande och vad som egentligen försiggår i reaktionszonerna.

Jag föreställer mig saken så att för varje gång kolpartiklarna ryckas in i primärluftströmmen sker en blixtsnabb uppoxidering av partikelns yta. Efter som värmeledningsförmågan i kolpartikeln är ytterst liten, kan den reagerande ytan betraktas som praktiskt taget utan värmekapacitet, varför temperaturstegringen också blir våldsam. Under nästa bråkdelen av en sekund badar så formligen partikeln i sin egen utsvettade CO 2 -atmosfär, och reduktionsprocessen till CO är i full gång, varvid temperaturen hastigt sjunker. Medan kolpartikeln på detta sätt svävar, håller sig emellertid ytan fri från slagg, varigenom det renade kolets katalysverkan blir mycket effektiv och reduktionen i hög grad befordras, så att den kan fortgå även vid låg temperatur.

Kolpartiklarnas cirkulation bidrager också till att automatiskt hålla generatorn slaggfri. Under förutsättning givetvis, att sådan inte tillföres den med kolen i form av stenar, jord och t.o.m. spik, vilket har inträffat. Det mycket fina slaggmjölet, som ursprungligen finnes i kolet i form av salter, utblåses genom gittret, passerar vindsikten och fastnar slutligen på finrenaren. Kunde man sålunda få fullständigt rena kol utan främlingar (mekaniskt inblandade föroreningar), behövde generatorn aldrig slaggas. Redan nu, med vår primitiva kolberedning, kan man, om man sköter generatorn rätt, köra 200--300 mil utan att märka minsta försämring i gasproduktionen eller ökning av gittermotståndet!

Jag har här berört kolens slagghalt. Det är emellertid också en annan sak i samband med kolframställningen, som man måste ägna uppmärksamhet, och det är kolens innehåll av s.k. flyktiga beståndsdelar, dit även tjäran räknas!

Jag skulle gärna vilja träffa den gengasförare, som aldrig förargats över vad han ansett vara ''generatorkonstruktörens dåliga arbete''. Ty det är alltid konstruktören, som får skulden, om tjära uppträder, och jag tänker inte på något sätt ta honom i försvar. Tvärtom!

Tjärproblemet bör enligt min åsikt nästan vara en av utgångspunkterna vid generatorkonstruktionen, ty att framställa helt tjärfria kol är praktiskt taget omöjligt, i varje fall irrationellt, och där tjäran uppträder i generatorn är den den dominerande stötestenen. Hela frågan om ved- eller kolgas med alla existerande mellankonstruktioner är, om man granskar den närmare, mycket komplicerad och fylld av hänsynstagande och kompromisser, vilket inte gör saken lättare för konstruktören.

Ett oeftergivligt villkor är, attgeneratorn mer än väl måste kunna ta hand om och fullständigt spalta den kvantitet tjärämnen, som förefinnes såsom maximirest i prima träkol. Denna gräns är i Statens bränslekommissions normer för fast bilbränslen fastställd till ca 15 % glödningsförlust.

Men märk väl, detta skall kunna ske inte allenast under full, forcerad långkörning, utan även under småkörningar t.e. droskkörningar.

Vilka möjligheter har nu denna generator i förhållande till andra kolgasverk att klara sådana missförhållanden i bränslet?

Det enda sättet att oskadliggöra dessa destillationsprodukter är ju att låta dem komma i beröring med den glödande eller reaktionsbenägna kolmassan. Härvid sönderspaltas de alltefter sin art mer eller mindre lätt till produkter, som komma gasen tillgodo i form av koloxid och väte.

Fig. 6--9visa en schematisk jämförelse, hur dessa förhållanden te sig i en gängse generatorkonstruktion med s.k. horisontell förbränning och i denna generator.








Figur 6: Gänge kolgasaggregat vid svag effekt.








Figur 7: Full effekt.

Om vi först se på fig. 6 och 7, så föreställa dessa den horisontella förbränningen i olika skeden. Fig. 6 visar, hur man tänker sig reaktionszonens utseende vid start och vid långsam körning. Reaktionszonerna kunna då inte tillräckligt utbilda sig att täcka hela den stora rostytan, utan denna blir belagd med kol, som ännu ej nått reaktionstemperatur.

På grund av de stora temperaturskillnaderna, som äro rådande i en generator, uppkommer en självcirkulation av gas och destillationsprodukter, utgående från trakten av den högsta temperaturen, där gasen stiger rätt upp; därefter avkyles den och sjunker tillbaka ned utefter generatorns kallare ytor eller dess yttermantel.

Av fig.6 framgår tydligt, att destillationsprodukter jämte vattenånga vid start och långsam körning obehindrat kunna passera rosten utan att ha varit i beröring med reaktionsbenägna kol. I fig. 7, där full forcering råder, ligga förhållandena bättre till.








Figur 8: Källe-aggregat vid svag effekt.








Figur 9: ...och vid full effekt.

Fig.8 och 9 visa en genomskärning av den nya generatorkonstruktionen under analoga förhållanden. Skillnaden i cirkulationssätt är påfallande. På grund av att gitter och munstycke vid låg forcering draga sig in i centralröret blir hela den nu obetydliga gitterytan belagd med reaktionsbenägna kol, och det finns inga kryphål för gasen att komma förbi under vägen ut genom gittret. Dessutom är cirkulationen mera utpräglad och försiggår på ett annat sätt i denna generator. Maximitemperaturen är här koncentrerad till centralröret och det faktum, att detta i hela sin längdriktning blir varmt, medverkar till att föra in cirkulationen i rätta banor. Den uppåtstigande gasströmmen i centrum sjunker efter hand ned utefter generatorns väggar och tvingas att passera oxidationszonen, där sålunda även de tyngre tjärorna kunna fullständigt spaltas. Samma blir förhållandet vid full forcering. Då kryper munstycket och gittret fram ur centralröret. Rostytan blir större men har goda förutsättningar att hela tiden vara belagd med reaktionsbenägna kol, och cirkulationen blir fortfarande densamma.

Att cirkulationen verkligen försiggår på detta sätt och ingår såsom ett led i generatorns normala arbetssätt har bevisats genom anbringande av avskärmningar dels på centralröret för att förhindra cirkulationen och dels på generatorns väggar för att avlänka gasströmmen och tvinga den direkt mot gittret. Om man på detta sätt försöker störa den normala cirkulationen, blir generatorn påtagligt känsligare för tjärbildning.

Nu kan man till slut fråga sig: hur ter sig konstruktionen i dag, sedan den formats för storindustriell tillverkning, hur har den praktiskt utformats, hur ser aggregatet ut, har det motsvarat de uppställda fordringarna osv. Jag skall i korthet beröra även den sidan av saken.

Vilka fordringar bör man då ställa på ett personvagnsaggregat?

Först och främst anser jag, att det bör vara utfört för frammontage, ty fördelarna härmed äro påtagliga:

  1. Det kräver inga permanenta förändringar i chassis eller kaross.
  2. Det lämnar kofferten fri.
  3. Det ger bästa möjliga balans åt bilen. Om bränslet medföres i kofferten, blir nämligen viktfördelningen framtill och baktill ungefär lika.
  4. Det är logiskt att sätta aggregatet så när motorn som möjligt, då det ju praktiskt taget är en del av denna -- och då därigenom rördragningen, och därmed monteringen, blir den enklast tänkbara.
Jag ansåg dessa fyra argument för frammontaget så starka, att jag utan tvekan valde detta.

Jag uppsatte nu följande fyra fordringar såsom förutsättning för att frammontaget skulle kunna förverkligas:

  1. Aggregatet skulle medge fri sikt från förarplatsen. Alltså bör bygghöjden vara liten.
  2. Vikten fick ej överstiga 40kg.
  3. Aktionsradien skulle vara 10 mil vid normal vagnsstorlek (3--4 litersvagnar).
  4. Med hänsyn till utseendet bör generatorn kunna målas med samma färg som bilen i övrigt. Alltså bör yttertemperaturen vara låg.
Om jag nu som avslutning ger en översikt av de resultat, som faktiskt nåtts, skall man finna, att de uppställda kraven i det stora hela väl tillgodosetts:

  1. Sikten är fullständigt fri -- och ändock kan föraren tack vare den rörliga indikatorn, ständigt följa tillståndet i generatorn med ögonen.
  2. Aggregatet väger visserligen nu 50 kg med kylare och filter -- men om tillgången till råmaterial blir sådan, att vissa detaljer, såsom planerat, kunna utföras i lättmetall, torde den uppställda fordran på 40 kg vikt kunna lätt uppfyllas.
  3. En aktionsradie av 15 mil pr fyllning är ingen ovanlighet med mindre vagnar.
  4. Exteriören har kunnat göras elegant tack vare smäckra proportioner och en konsekvent genomförd strömlinjeform.
  5. Frågan om att hålla yttertemperaturen så låg att vanlig billack ej skadas är ännu ej löst. Ursprungligen avsågs nämligen att kolbädden skulle kunna brännas helt ned mellan fyllningarna, tills motorn själv stannade på landsvägen. Detta kan nämligen göras med den här generatorn utan att någon som helst risk för att skada några innerdelar. Då så sker blir dock manteltemperaturen på vissa ställen så hög, att färgen kan ta skada!
  6. Beredskapen är hög -- tack var den snabba starten. Rätt skött kan den nämligen startas på 30 sekunder från kallt tillstånd. Den kan stå i 6--7 timmar utan att behöva tändas.
  7. Ekonomien är lika god som med bensin2. Tack vare återföringen av kolstoft och avgas och det faktum att tomgång aldrig får förekomma, har bränsleförbrukningen nedpressats till ett minimum. Jag räknar med att t.e. en droskchaufför härigenom bör kunna spara in mer än 50 % av bränslet.
  8. Aggregatets följsamhet är god, tack vare den variabla rosten (gittret), som automatiskt anpassar reaktionszonernas läge och storlek efter körningens varierande gasbehov. Detta gör också, att en och samma generatorstorlek är användbar för alla vagnar mellan 40 och 95 hk.
  9. Generatorn är självslaggande inom vissa gränser. Används kol med normal slagghalt, kan man köra 200--300 mil utan att slagga.






Figur 10: Automobil med ett frontmonterat Källe-aggregat.

Med detta hoppas jag ha givit en någorlunda klar bild av min generator, hur den tillkommit och utvecklats, och vad den i praktiken kan ge.


1
Senare forskning har dessutom påvisat påtagliga medicinska risker med sotpartiklar vilka så vitt jag vet inte var kända då artikeln skrevs. (JP, 2000)
2
Det var då det! Efter kriget övergav man gengas inte enbart, eller ens främst, för att det var krångligare. Bensin var synnerligen billig med dagens mått mätt, när den väl blev tillgänglig igen ett par år efter kriget. I dag vore t.o.m. kolgas mycket billigare än bensin.(JP 2000)

This document was translated from LATEX by HEVEA.